Aşa se face că peste două treimi (aproximativ 67%) din emisiile din transportul de pasageri proveaneau în 2021 de la automobile.

Impactul asupra aerului pe care îl respirăm este cu atât mai grav, cu cât o analiză din 2018 arată că România a importat, în medie, în ultimii şase ani, peste 400.000 de maşini second-hand anual, iar multe dintre acestea sunt diesel-uri vechi.

„Gradul de utilizare a trenurilor a scăzut foarte mult între 2010 şi 2021. Majoritatea pasagerilor s-au orientat de la tren spre maşină personală”, a spus Mihai Stoica, director executiv la Asociaţia 2Celsius, în timpul unui workshop privind decarbonizarea transportului de pasageri, la care au participat şi jurnaliştii Green News.

„Majoritatea maşinilor importate (în 2018) erau diesel în proporţie de 80%. Mă aştept că acest lucru nu s-a schimbat. În vest, aceste maşini sunt eliminate prin zonele de emisii reduse şi sunt aduse aici”, a spus Stoica.

Însă şi România ar putea avea zone de emisii scăzute începând cu 2025, dacă proiectul de lege privind mobilitatea urbană durabilă va fi adoptat.

Asta înseamnă că cei care deţin maşini poluante ar putea să piardă accesul în anumite zone din ţară sau ar putea plăti taxe suplimentare, în funcţie de decizia pe care o va lua fiecare localitate locală. Măsurile fiscale care să descurajeze călătoriile cu maşina personală sunt „subutilizate”, aşadar acest proiect de lege ar putea schimba trendul de creştere al emisiilor din transport înregistrat între 2010 şi 2019, potrivit asociaţiei.

Citeşte şi: Oraşele unde şoferii ar putea avea restricţii de acces sau taxe suplimentare din 2025

Stoica a spus că emisiile pe care fiecare român le generează din transport s-au triplat între 2000 şi 2019, ajungând la 800 de kilograme de dioxid de carbon pe an, iar gradul de mobilitate s-a dublat în aceeaşi perioadă.

România are al doilea cel mai vechi parc auto din Europa

Faptul că emisiile per capita au crescut în ultimul deceniu arată nu doar că românii parcurg mai mulţi kilometri cu maşina, dar şi vechimea parcului auto, a spus expertul de mediu.

„România are al doilea cel mai vechi parc auto după Lituania, în Europa, cu vârsta medie a automobilelor de 16,9 ani. Asta la nivelul anului 2022. Aceasta a crescut puţin în ultimii ani. Ultima dată când verificasem, vechimea parcului auto era undeva la nivelul de 16,5 ani. Asta înseamnă că programe precum 'Rabla', care şi-a propus de-a lungul timpului o reînnoire a parcului auto, nu au funcţionat fără măsuri-suport", a spus Stoica, acuzând o lipsă a monitorizării implementărilor politicilor prezentă dincolo de programul de casare a maşinilor vechi.

Lipsesc date privind emisiile din transporturi pentru România

Totodată, Stoica a subliniat lipsa datelor relevante şi uşor de înţeles privind emisiile provenite din transporturi în România.

„E nevoie de date pe calitatea aerului. Nu există claritate asupra impactului nostru asupra emisiilor din mobilitate”, a spus el.

Citeşte şi: Neneciu: „Nu avem date despre poluarea aerului, nu avem probleme”

Acesta a dat exemplul Planul Integrat de Calitate a Aerului (PICA) pentru Municipiul Bucureşti, care s-a desfăşurat între 2018 şi 2022 şi a presupus diverse măsuri pentru îmbunătăţirea calităţii aerului, precum informarea cetăţenilor cu privire la aceasta şi descurajarea deţinerii mai multor autoturisme de către o singură familie.

„Nu ştim ce impact au avut măsurile luate prin PICA sau dacă au avut vreun impact”, a spus Stoica.

Citeşte şi: Dacă bucureştenii nu conştientizează pericolul, măsurile de restricţionare a traficului 'nu vor funcţiona'

Ce soluţii există pentru reducerea emisiilor din transport

El a prezentat însă o serie de soluţii în acest sens. Prima este o unealtă prin care putem cuantifica emisiile provenite din diferitele moduri de transport. Transport Emissions Disaggregation Tool (TEDiT) este în dezvoltare în prezent şi va fi disponibilă şi online.

Totodată, Stoica susţine implementarea unor zone cu emisii reduse pentru a reduce impactul poluanţilor eliminaţi de vehicule asupra sănătăţii şi pentru a preveni moartea timpurie a românilor.

Citeşte şi: Zonele cu emisii reduse „pot fi considerate restrictive”, dar conduc la „o viaţă mai bună” pentru români

Acesta a oferit exemplul Parisului, unde se poate observa impactul zonelor de emisii reduse prin scăderea dioxidului de azot din 2017 până în 2021, datorită eliminării celor mai poluante vehicule din trafic.

Foto: Freepik